Statki pływają i… niestety czasami toną. Za każdym razem jest to tragedia dla rodzin oraz ogromne straty dla firm. Jednak gdy muł tragedii opadnie, na dnie morza zostaje tylko wrak. Tysiące ton stali, spoczywające pod powierzchnią morza tworzą dziwną, ale też harmonijną całość z otaczającym ją środowiskiem. Statek staje się wtedy atrakcją i miejscem przygód dla nurków wrakowych, którzy penetrują, szkolą się i zwiedzają takie miejsce poznając jego historię. Jednak nie każdy wrak może spocząć na dnie. Niektóre z nich powodują że dalsza żegluga jest niebezpieczna lub stają się zagrożeniem dla środowiska. Wtedy należy je wydobyć.
Ze względu na swoją wielkość wydobywanie wraków jest bardzo skomplikowaną i drogą operacją, wymagającą zebrania odpowiednio doświadczonego zespołu nurków. Tradycja wydobywania wraków w Polsce sięga końca lat ’40. Tuż po II Wojnie Światowej polskie porty, rzeki i tory wodne blokowane były przez tysiące wraków zalegających po zawierusze wojennej. Do pracy nad udrażnianiem torów wodnych przystąpili nurkowie z Danii i Rosji, zatrudnieni na podstawie traktatów powojennych. Wtedy też Polskie Ratownictwo Okrętowe zaczęło powoływać polskie zespoły nurków do wydobywania i usuwania przeszkód.
Ze względu na mnogość wraków, w bardzo szybkim czasie Polacy stworzyli metodykę i technologię wydobywania i ich usuwania. Ojcem tych najtrudniejszych operacji był kapitan Witold Poinc, który w latach ’50 wydał nawet podręcznik do wydobywania wraków. Można tam znaleźć metody podnoszenia dźwigiem, barkami, czy pontonami wypornościowymi. Metody obracania wraków, nadawania im własnej pływalności i wiele innych ciekawych informacji. Wszystkie te metody były stworzone i wypróbowane w trakcie wydobywania takich wraków jak Gneissenau, który blokował wejście do portu w Gdyni, Seeburga leżącego na głębokości prawie 50 metrów i wielu innych.
Pod koniec lat ’50 pozostało już niewiele wraków do wydobycia, a nurkowie zostali przesunięci do innych zadań. Wciąż od czasu do czasu wydobywano jakiś wrak, jednak były to operacje sporadyczne, a doświadczenie starych nurków i ich wiedza zaczęły zanikać.
Na początku 2015 roku na torze wodnym w Świnoujściu dochodzi do kolizji. W wyniku zderzenia z dużym statkiem w kilka minut tonie holownik Kuguar. Na szczęście nikt nie ginie. Niestety wrak zalega na bardzo ruchliwym torze wodnym, przez co utrudnia żeglugę. Stępka wraku spoczywa 12 metrów pod wodą, natomiast maszty wystają ponad lustro wody. Do wydobycia wraku przystępuje zespół nurków ze Szczecińskiej firmy Nurek-Service.
Ich pierwszym zadaniem było zbadanie wraku i znalezienie przyczyny zatonięcia. Po dokładnych oględzinach nurkowie zlokalizowali w dennej części wraku bardzo duży otwór zrobiony gruszką innego statku. To z pewnością było bezpośrednią przyczyną jego zatonięcia. Drugim zadaniem nurków było zabezpieczenie wszystkich otworów, z których mogła wydobywać się ropa lub inne substancje zagrażające środowisku.
Gdy wrak został zbadany i zabezpieczony stworzono plan operacji wydobycia. Podniesienie Kuguara miało nastąpić przy pomocy dźwigu pływającego „Maja” należącego do przedsiębiorstwa PRO. Maja, o udźwigu 330 ton, to największy dźwig pływający w Polsce. Gdy już ustawił się przy kei w Świnoujściu można było przystąpić do pracy.
Wrak miał zostać podniesiony na linach o grubości 10 cm i pierwszym zadaniem zespołu nurków i operatorów Mai było przeciągnięcie tych lin. O ile pierwszy strop zamontowano bez problemu to drugi stanowił spore wyzwanie. Najpierw przepłukano pod wrakiem tunel, przez który podana została cienka lina stalowa. Następnie przez ten otwór przeciągano coraz grubsze liny łączone szeklami.
Niestety na pewnym etapie operacji liny zacięły się i nie można było ich dalej przeciągać. Dalsze siłowe walczenie z problemem mogło spowodować wywrócenie statku. Użycie drugiego holownika z bardzo wydajną wyciągarką załatwiło problem i stropy zostały przeciągnięte. Kolejnym problemem był ogromny blok betonu zalegający w mule. Po śledztwie okazało się że to pozostałość po wydobyciu wraku z lat ’50.
Praca nurków na tym wraku była niełatwa. Oprócz słabej widoczności, nurkowanie utrudniał bardzo silny prąd dochodzący do 2 węzłów. Oznaczało to że jeśli nurek puści się wraku to w ciągu sekund znajdzie się poza nim. Ekipa pracowała oczywiście w hełmie nurkowym zasilanym gazem oddechowym z powierzchni i z łącznością. Dodatkowo ekipa powierzchniowa miała cały czas podgląd pracy nurka dzięki kamerze zamieszczonej na hełmie.
Gdy już dwie liny o ciężarze 1,5 tony każda leżały pod wrakiem, na specjalnym trapezie z dźwigu opuszczono kolejne cztery takie liny zakończone szeklami. Zadaniem nurków było połączenie stropów pod wrakiem z tymi opuszczanymi na trapezie. Wyjątkowy ciężar lin ważących po 1,5 tony każda i szekli ważących po kilkadziesiąt kilogramów, komplikowały to zadanie. Jednak zespół dzięki doświadczeniu nurków poradził sobie i z tym zadaniem.
Teraz, gdy już wszystko było przygotowane przystąpiono do podniesienia wraku. Operacja ta wbrew pozorom nie trwała minuty, ale godziny. Najpierw naprężono stropy. Gdy było jasne że są dobrze założone wrak podniesiono do linii wody. Gdy tylko pokład wynurzył się trochę ponad linię wody nurkowie zamontowali pompy wewnątrz, żeby zwiększyć pływalność wraku. W kulminacyjnym momencie waga dźwigu pokazała 313 ton. Gdy woda była już wypompowana wrak postawiono na ponton Mai i przewieziono w miejsce złomowania.
Ta krótka historia przedstawia prawdopodobnie pierwszą tak duża operację wydobycia wraku od lat 50’, czyli od czasów gdy nurkowie PRO oczyszczali porty i tory wodne. Z pewnością było to wyjątkowo ciekawe doświadczenie zarówno dla nurków, jak i dla całej ekipy pracującej przy tej operacji. Z jednej strony szkoda, że nie ma więcej takich zadań, bo są wyjątkowo ciekawe, ale z drugiej strony pozytywne jest to, że statki nie toną już tak często.
