Wiele osób zainteresowanych historią najsłynniejszego polskiego wraku i równocześnie jedną z największych (polskich) tajemnic II wojny światowej, nie ma świadomości, że czas jaki pozostał nam na poszukiwania „Orła” jest coraz krótszy. Jego upływ działa na niekorzyść wraku i zmniejsza szanse na znalezienie „Orła” w kształcie jaki znamy ze zdjęć. Z drugiej strony rozwój sprzętu i technik poszukiwawczych, oraz zintensyfikowanie działalności przemysłowej na Morzu Północnym takiej jak budowa farm wiatrowych, eksploatacja złóż ropy i gazu, zwiększa szansę na jego odnalezienie.
Wrak okrętu ORP „Orzeł” leży gdzieś na obszarze Morza Północnego. Nie znamy pozycji jego zatonięcia, ale znamy warunki hydrologiczne, hydrograficzne i nawigacyjne panujące w tym rejonie. Morze Północne jest płytkim morzem pływowym o stosunkowo dużym zasoleniu (do 35 promili). Niestety występowanie pływów i znaczącego zasolenia działa zdecydowanie niekorzystnie na wrak.
Silne pływy powodują powstawanie prądów morskich o zmiennych kierunkach i stosunkowo dużej prędkości, które z kolei przyczyniają się do dużych zmian w morfologii dna. Prądy przydenne w rejonie wraku powodują przemieszczanie dużych mas piasku, co skutkuje powstawaniem zagłębień i podwodnych diun w bezpośredniej bliskości kadłuba. Znacząco przyśpiesza to proces niszczenia wraku. Jak to działa?
Postaram się to wytłumaczyć na dwóch przykładach. Poniższe rysunki pokazują jak prądy przydenne mogą stać się przyczyną zniszczenia wraku. Materiał pochodzi z mojego raportu dla Instytutu Morskiego w Gdańsku dot. badania jednego z wraków w polskiej strefie ekonomicznej. W drugiej części podam przykład działania wody morskiej na stalowe wraki na przykładzie statku „Margarete”.
Niszczące działanie prądów morskich na wraki
„Powodem niszczenia wraków jest ich długotrwałe zaleganie na dnie w rejonie występowania silnych morskich prądów przydennych powodujących bardzo silny ruch rumowiska, tj. przemieszczanie dużych ilości m. in. piasku i drobnego żwiru, powstawania głębokich podmyć w rejonie kadłuba, a następnie naturalnego niszczenia konstrukcji poprzez jego łamanie i zasypywanie. Proces naturalnego niszczenia wraków na dnie pokazują załączone rysunki 1 i 2:
Rys. 1 Przykład niszczenia wraku stojącego na równej stępce przez silne prądy omywające kadłub:
a) wymywanie gruntu w rejonie dziobu lub rufy powoduje zmianę położenia wraku,
b) równoczesne wymywanie gruntu w rejonie dziobu i rufy prowadzi do łamania kadłuba.
Rys. 2 Kolejne etapy niszczenia wraku leżącego na burcie przez silne prądy omywające kadłub:
a) wrak leżący na burcie ulega podmyciu
b) powstałe zagłębienie powoduje samoczynne ustawianie wraku w pozycji pionowej
c) wrak zagłębia się w dno
d) podmywanie części dziobowej powoduje powstanie naprężeń prowadzących do złamania kadłuba
e) dalsze podmywanie części rufowej powoduje powstanie naprężeń prowadzących do dalszego łamania kadłuba i całkowitego jego rozpadu.”
Jak widać z podanych przykładów, już same prądy przydenne mogą zmienić każdy wrak w rumowisko stalowych elementów w czasie krótszym niż nam się wydaje. Znane są przypadki „połamania” wraku w ciągu zaledwie 5-10 lat, a „Orzeł” leży już na dnie 73 lata. Cała nadzieja w tym, że jego kadłub był przystosowany do znoszenia wielkich obciążeń.
Niszczące działanie słonej wody na stalowe wraki
Niestety jest jeszcze inny wróg wraków, który systematycznie, nieprzerwanie czyni nieodwracalne szkody – KOROZJA. Kadłub „Orła” wykonany był ze stali. Jej długotrwały kontakt ze słoną wodą morską prowadzi do głębokiej korozji, która niczym niepowstrzymywana zawsze powoduje całkowity rozpad kadłuba. Powstawanie ognisk korozyjnych w naturalnym środowisku jest procesem złożonym, w którym ważną rolę odgrywają specyficzne czynniki biologiczne i fizyczne. Korozja jest jedną z głównych przyczyn niszczenia np. kadłubów statków, platform wiertniczych, rurociągów podziemnych, instalacji hydrotechnicznych. Duże zasolenie znacząco przyczynia się do prędkości z jaką korozja „zjada” kadłub wraku.
Poniżej przykład wraku, który leży bardzo blisko potu Łeba i jest dobrą egzemplifikacją tego zjawiska. Niemiecki statek „Margarete ” został zatopiony w 1914 roku przez brytyjski okręt podwodny. Załoga opuściła pokład i znalazła schronienie na brzegu. Statek od 99 lat leży na burcie, na stosunkowo niewielkiej głębokości. W rejonie tym występują słabe prądy przydenne, więc nie był niszczony w sposób jaki wskazałem powyżej. Jego degradacja wynika głównie ze zjawiska korozji. Jeszcze 10 lat temu kadłub wyglądał na „prawie” kompletny. Przez ten czas uległ wielkim zmianom – w maju tego roku wyglądał już zupełnie inaczej.
Pomiary wykonane sondą wielowiązkową przez Instytut Morski w Gdańsku – autor Jacek Koszałka
Cała prawa burta wraku zapadła się wskutek działania korozji. Niewidoczne wcześniej elementy wyposażenia – takie jak kocioł i maszyna parowa – widać już jak na dłoni, ponieważ burta zarwała się pod własnym ciężarem i rozpadła na tak małe fragmenty, że odsłoniła wnętrze wraku. Odkryły się elementy masywniejsze lub zbudowane z innych materiałów niż stal, nieulegające tak łatwo korozji. Poniżej dwa inne obrazy tego samego wraku.
Widok prawej burty, która się zapadła. Widoczne dziury nie są błędami w pomiarach tylko wielkimi ogniskami korozji (pomiary wykonane sondą wielowiązkową przez Instytut Morski w Gdańsku – autor Jacek Koszałka).
Przekrój poprzeczny – widoczny kocioł i fragment rozpadającej się nadbudówki (pomiary wykonane sondą wielowiązkową przez Instytut Morski w Gdańsku – autor Jacek Koszałka).
Wnioski:
1. Pozostało nam niezbyt wiele czasu na znalezienie wraku ORP „Orzeł” w stanie, który umożliwiałby nam jego prostą, precyzyjną i jednoznaczną identyfikację za pomocą urządzeń technicznych.
2. Możliwe, że za 10 lat tożsamość wraku będzie można określić dopiero po przeprowadzeniu szczegółowych badań archeologicznych, w oparciu o jakieś elementy wyposażenia wykonane z miedzi, mosiądzu czy innego materiału nieulegającego korozji, znalezione w dużej stercie szczątków. Dla hydrografów będzie już zbyt późno na zidentyfikowanie i rozpoznanie wraku po charakterystycznych cechach jego konstrukcji – najprawdopodobniej przestanie ona istnieć.
3. Na dnie Morza Północnego zalegają tysiące wraków, w tym setki znanych wraków o konstrukcji stalowej, które również ulegają rozpadowi. Jeżeli nie będzie możliwe proste rozpoznanie wraku „Orła” po jego cechach konstrukcyjnych – można założyć, że nigdy już nie zostanie on zbadany. Chyba, że przez przypadek. Powodem jest fakt, że takie badania są ogromnie kosztowne, a przeszukanie wszystkich znanych pozostałości setek stalowych wraków na dnie jest po prostu niewykonalne czasowo i finansowo.
4. W oparciu o ocenę stanu technicznego wraku okrętu zbadanego przez ORP „Lech”, można uznać, że jest jeszcze czas na dalsze poszukiwania „Orła”. Zdjęcia podwodne wykonane kamerą zdalnie sterowanego pojazdu (ORP „Czajka” – maj 2013) wskazują jednak na daleko posuniętą korozję kadłuba lekkiego badanego wraku. Kadłub ten zawiera najwięcej informacji o charakterystycznych elementach konstrukcyjnych ułatwiających identyfikację okrętu: obraz uzyskany z kamer łatwo można porównać z zachowanymi zdjęciami i planami z czasów budowy jednostki. W podobnym stanie może znajdować się obecnie kadłub ORP „Orzeł” – jednak z każdym rokiem degradacja wraku będzie nieuchronnie postępować i jego identyfikacja stanie się znacznie trudniejsza. Dziś nie jest jeszcze za późno.
Plan generalny „Orła” (źródło: Jerzy Pertek „Dzieje ORP Orzeł”)
